Строительство канала Камышинка - Иловля

Опубликовано  •  5 декабря 2017 г. 11:53 в Истоки

По мнению некоторых исследователей, торговый путь через междуречье проходил уже за шесть веков до нашей эры.

 

Еще Александр Македонский мечтал соединить Черное и Каспийское море каналом, прорыв канал между реками – Танаисом и Итиль. Тогда бы на кораблях можно было из Европы и Африки ездить в глубокую Азию. И персидский царь Дарий I об этом мечтал, и русский князь Святослав Игоревич. Перед появлением в России дорог, переправлялись из одного места в другое посредством рек, которых в  стране бесчисленное множество. Плыли вверх или  вниз по рекам и суда переносились сухим путем от одной реки до другой. Так велась торговля, военные действия. По мнению некоторых исследователей, торговый путь через междуречье проходил уже за шесть веков до нашей эры.

Дороги устроенные между двумя судоходными реками назывались ВОЛОКОМ, или ВОЛОЧКОМ. Через Волго-Донской водораздел еще в VII в. до н. э. волоком перетаскивали суда скифы, населявшие степи Черного и Азовского морей. Тысячу лет назад киевский князь Игорь, возвращаясь из греческого похода, перешел «волоком» на Волгу и спустился со своей дружиной к берегам Каспия. Тем же волоком пользовались генуэзские и венецианские купцы. Корабли буквально переносили на руках: подкладывали бревна, лили на них масло или курдючный жир и тащили пеньковыми канатами. Трудности переволока между Доном и Волгой : разборка, перевозка и сборка судов, а притом двухкратная нагрузка и выгрузка товаров, перевозимых с одной реки на другую, препятствовали развитию торговли, причиняя потерю в времени и произвеодя излишние расходы, только устройство канала смогло быть решить все эти проблемы. Существует много мест в стране где существовали такие волоки. По мере открытия дорог, многие из этих волоков  сделались впоследствии ненужными, но имена их могут еще и до ныне служить путеводителями для открытия сопряжения древних сообщений.

Ныне на водоразделе находят монеты и торговые знаки давно исчезнувших государств, существовавших более десятка столетий назад.

Знаменитый водный путь «из варяг в греки» имел от Днепра ответвления на восток, к Дону. На Дон наши предки попадали через Северный Донец, а также и по морю. Уже в IX и X веках арабские историки отмечали, что Танаис (древнее название Дона) — «славянская река» и что ее берега заселены «славянскими и другими племенами».

В начале X века 500 русских судов отважно вышли в Черное море, обогнули Крым, пересекли Азовское море и вошли в Дон. Отсюда по волокам и речкам, названия которых летописцы нам не сохранили, они перебрались на Волгу.

Турецкий прокоп

С 50-х гг. XVI века движение по Волге и Каспию как иностранных, так и русских судов увеличивается, о чем свидетельствуют привилегии англичан на торговлю в России и проезд в Персию. Из Нижнего Поволжья в Москву и другие города шли суда с солью, фруктами, арбузами, рыбой, икрой.

"Перевозки грузов и пассажиров по Волге производились во второй половине XVI века на стругах, насадах, коломенках, паузках. Волжские струги представляли собой легкие плоскодонные суда от 6 до 20 метров в длину с отвесными бортами, которые приводились в движение при помощи вёсел, при попутном же ветре ставились на стругах ещё паруса.  Большинство из них имели лубяные крыши, а на некоторых были устроены даже "чердаки", то есть крытые помещения для команды и грузов.

Насады, в отличие от стругов, были тяжелыми судами водоизмещением в несколько десятков и даже сотен тонн, достигавшими 40 метров длины. Будучи судами гребными, они вместе с тем ходили под парусами и бечевой.

"Коломенки"  употреблялись  для перевозки тяжелых грузов, вроде металлов. Это были суда с совершенно плоским дном, отвесными штевнями и бортами; управлялись они потесями, от 2 до 4 штук на судно, которые размещали поровну на носу и корме. Для хода вверх по реке под парусами на коломенках ставились большие мачты с реей.

За насадками и коломенками обычно следовали небольшие речные мелководные суда - паузки, для помощи грузовым судам при переходе через перекаты и мели. Путь водой из Москвы до Астрахани (3312 км) продолжался в среднем 1,2-2 месяца..." (Иванов, С. О.  История Камышина : волж. торговля в XVI - XIX веках : докум. историч. исслед. / С. О. Иванов, А. Р. Андреев. - Москва : Белый волк : Евролиц : Облиздат, 1999. -  С. 19).

В 60-х годах XVI века русский посол в Крыму Афанасий Нагой неоднократно докладывает русскому государю о готовящемся плане захвата Астрахани. Великий визирь султана Селима II – Мехмед Соколлу вынашивал планы не только захвата Астрахани, но и рассчитывал построить канал между Волгой и Доном, чтобы соединить уже ставшее тогда турецким Черное море с Каспийским. Дорога через междуречье была весьма основательно освоена русскими, и, конечно, о ней знали и враги Руси. Когда был освобожден весь великий волжский путь, турки предприняли попытку захватить низовья Волги.

Соколлу Мехмед-паша получил консультацию у местных специалистов относительно того, можно ли прорыть канал между реками Дон и Волга, и его убедили в то, что это возможно. В 1569 г. Селим направил свои войска к Астрахани. Астрахань занимала в то время важное стратегическое положение, являясь узлом обороны Русского государства в этом регионе и крупным торговым центром (что в свою очередь, сулило определенные экономические выгоды). Командующим войсками, принимавшими участие в Астраханской военной кампании 1569 года, был губернатор провинции Кафа, Касим-паша. Заручившись поддержкой и помощью крымского хана, турецкий' султан Селим II, по прозвищу «Пьяница», погнал свое войско в степь междуречья. В первой половине августа турки достигли Переволоки и начали рыть канал. Рыли около двух недель, прокопали крохотный ров и отправили гонцов к султану с сообщением, что если даже всей Турцией сто лет рыть этот прокоп, то и тогда вряд ли из этой затеи что-либо получится. А тут еще разведчики донесли, что против непрошенных гостей движется сильная русская рать Петра Серебряного. И турки бежали, оставив в степи сотни могил.

Естественно за такой короткий срок прорыть прокоп было нереально и, в конце концов, Касим отдает приказ тащить суда волоком.

Так двадцатитысячное войско янычар начав блокаду города и работы по строительству канала, испытывая нехватку снаряжения и продовольствия, оказались неспособными нанести серьезный удар по Астрахани. Они отступили 20 (26 в другом источнике) сентября и понесли еще большие потери в людях и снаряжении, когда возвращались в Азов, от голода и болезней. А потом во время плавания в Стамбул, из-за обычных для этого времени года штормов. На Дону турок атаковали казаки. В Азов вернулось только 700 солдат. План строительства канала, соединяющего эти две большие реки, постоянно стоял на повестке дня ввиду характерной для Соколлу Мехмеда склонности к амбициозным инженерным проектам и его интереса к проблемам снабжения войск. В лице Касим-паши он нашел исполнительного и настойчивого помощника, но Стамбул отклонил намерения Касима продолжить кампанию в следующем году. Хотя смелый проект строительства канала провалился, тем не менее, он имел значительные последствия.

Это была первая попытка прорыть судоходный канал между Иловлей – притоком Дона и Камышинкой – притоком Волги. Канал был необходим туркам для переброски тяжелых орудий к Астрахани, но построить его не удалось, начались болезни, голод. Астраханский гарнизон, героически оборонявшийся против превосходящих сил противника в еще деревянной крепости, смог отразить осаду турок. Тогда Селим II прекратил работы по строительству канала, а часть войска была переброшена к Азову. Так закончилась первая попытка соединения Волги с Доном посредством судоходного канала. По некоторым источникам, остались его следы – ров глубиной до 3-метров и шириной примерно 13 метров.

И все-таки, пусть не введут вас в заблуждение слова «турецкий ров», которые вы, возможно, услышите в волго-донских степях. До сих пор сохранившиеся остатки рва, известные под таким названием, никакой связи с попыткой турок сделать прокоп не имеют. «Турецкий ров» был прокопан сто тридцать с лишним лег спустя после того, как войско Селима бежало из степей. Копали его пленные турки, захваченные Петром Первым под Азовом...

Но о петровской попытке соединения двух рек — речь впереди. Вернемся пока к тем временам, когда на Дону обосновывается казацкая вольница, беглый крепостной люд. Казаки совершают отчаянно смелые набеги на владения врагов Руси — турецких султанов и крымских ханов, которые держали в рабстве русских женщин и детей.

Турки, обеспокоенные этими набегами, посылают к устью Дона сильный флот, строят здесь крепость Азов, перегораживают реку железной цепью, подвешенной между двумя каменными сторожевыми башнями.

Но не заказаны вольнице пути к морям! Казаки во главе со Степаном Разиным плывут древним путем через приток Дона, речку Иловлю, к волго-донскому волоку или переволоке, перетаскивают здесь свои струги в речку Камышинку, что течет уже к Волге. И вот челны казацкие пенят воды Каспия...

 

Переволока. (Художник  П. И. Бутяев)

Постепенно на реках появляются более крупные суда. Перетаскивать их через волоки становится все труднее. Русские люди начинают думать о канале между Волгой и Доном. Эти две реки составляли два отдельных пути к Азовскому и Каспийскому морям. Петр Великий, желая учредить непрерывный водяной путь между этими морями, решил соединить каналом реку Иловлю, впадающую в Дон, с Камышинкою, текущую в Волгу.  Этот канал стал началом искусственных водяных сообщений в России.

Переволока

Место для постройки канала выбирается там, где пролегал стародавний путь, соединяющий Волгу с Доном через переволоку между их притоками — Камышинкой и Иловлей. Переволока судов с Дона на Волгу и обратно была обычной практикой на протяжении многих веков. Поскольку водные «дороги» были стратегическими, идея соединения Волги и Дона каналом, а значит и Каспия с Черным морем, казалась весьма перспективной Петру I. В 1695 году молодой Петр I с двадцатитысячным войском отправился под Азов воевать с турками. Путь от Москвы до Царицына проходил в основном по Волге, а вот сухопутный переход к Дону доставил им хлопот изрядно.  Для того чтобы пройти двадцать миль безводного пути, потребовалось огромное количество лошадей : с их помощью волокли струги. Все остальное – походный скарб, орудия, пушечные запасы – петровские ратники перетаскивали на себе. Глядя на измученных людей, Петр I  пришел к окончательному выводу : «заняться устройством шлюзного дела».

А лучшего места для строительства канала, чем камышинская переволока было не найти.  4 ноября 1696 года на совещании   было принято решение о начале работ.  Во время сидения с «думными боярами» впервые присутствовали иностранцы, состоящие на службе у царя. Некоторые из присутствовавших сочли это новое  решение делом богопротивным.  Проект строительства канала был разработан в 1696 году адмиралом Карлом Крюйсом. Адмирал Крюйс произвел в междуречье Камышинки и Иловли съемку местности, исследовал грунты и составил проект канала. Канал длиною в 4 версты должен иметь 4 плотины и 10 шлюзов. А в месте соединения канала с истоком реки Камышинки планировалось поставить для строителей базу - Петр-городок. Петр I посылал проект на обсуждение во французскую Академию наук. Замысел русских очень заинтересовал французских ученых и был ими одобрен.  А в Германии интерес к этому проекту проявил известный физик, философ и математик Г. Лейбниц : среди его бумаг найден подробный план местности между Иловлей и Камышинской. Ведь в России той поры ничего подобного еще не сооружалось. К тому же водораздел на участке Камышин – Иловля имел высоту 113 метров над уровнем моря, а самой воды в этих местах очень мало. Иловля – степная река, и ее основная подпитка осуществлялась за счет талых вод и довольно скудных дождей. А в 1697 году гонцы разнесли по всей стране царев указ о строительстве «прокопа». Это строительство сыграло решающую роль в судьбе молодого города Камышина.  В устье реки Камышинки в 1697 году прибыл из Казани Дмитриевский полк, сформированный по приказу Петра еще в 1692 году. На месте старой крепости возникла новая Дмитриевская, а так же укрепление, называемое в обиходе «Петровским», где находилось управление, ведавшее постройкой канала, со всеми службами, жильем для иностранцев и помещениями для тогдашней землеройной техники.  Оно считалось частью Дмитриевска и управлялось одним воеводой. Тысячный солдатский полк, прибыв из Казани, обосновался здесь и начал нести службу по охране волжского пути, подступов к городу и обеспечивал безопасность начавшихся работ по строительству канала.

Строительство канала Камышинка – Иловля.

Бреккель. Перри.

Для строительства канала был приглашен немецкий инженер-строитель Яган (Иоганн) Бреккель, находившийся на русской службе. От  правительства  за работами наблюдал князь Борис Алексеевич Голицын. Бреккель был довольно неплохим специалистом в области военных укреплений, но по части гидротехники оказался почти неподготовленным. Прокоп и сооружение шлюзов начали в 1698 году. В народе канал Бреккеля был прозван «турецким»,  потому, что в начале его строительства наряду с русскими посошными крестьянами с верховой Волги здесь работали и плененные под Азовом турки. Строительство потерпело неудачу. Бреккель не сумел достаточно укрепить основание шлюза и когда шлюз стали проверять, вода вышла из закрытого шлюза. Вот как описывает деятельность Бреккеля на канале А. Рогозин в книге "Простреленные плесы" :

"... Случилось вот что. По приказу Петра Голицын весной 1697 года согнал крестьян на строительство канала. А Бреккель, вместо того чтобы развернуть работы, напустил на себя озабоченный вид и с утра до вечера вместе с двумя плотниками лазил по окрестным оврагам.

Время шло, крестьяне томились бездельем, а немец вышагивал от Камышинки до Иловли и, щуря один глаз, показывал, куда бить колья для обозначения трассы ка­нала.

Так прошло лето, зарядили дожди, и Голицын, не до­ждавшись от немца толку, отпустил крестьян по домам.

Петр, однако, не забывал о канале, в письмах требовал отчета о ходе работ, и к лету следующего года на перево­локу вновь согнали крестьян. Бреккель указал наконец, где и как копать, а сам занялся устройством шлюза на Камышинке. За лето был выкопан ров длиной 3 версты, сооружен шлюз.

На испытание этого невиданного здесь устройства вместе с боярами прибыл и сам Голицын. После молебна и освящения шлюза Бреккель подал знак и работные люди взялись за ворот. Верхний затвор приподнялся, в камеру хлынула вода, коробка шлюза вдруг качнулась, будто спу­щенный на воду корабль, и подалась вперед. Работники и гости в панике отпрянули от этого бесовского сооружения, но вода быстро вытекла под нижние ворота и больше в шлюзе не задерживалась. Подпора не было. Камышинка так и осталась у истоков своих малым ручейком.

Голицын, с первого взгляда невзлюбивший суетливого немца, на этот раз дал волю своему гневу и тут же, не сходя с места, отходил инженера тростью.

Как выяснилось позже, Бреккель был международным авантюристом. Он предлагал услуги любому, кто мог за­платить за них. Служба в армиях многих государей дала ему некоторый опыт в фортификации, но гидротехникой он не занимался никогда. К концу XVII века в Европе бы­ло уже несколько судоходных каналов. Бреккель, навер­ное, их видел, поэтому и взялся за предложенное Петром \ дело, взялся с авантюрной смелостью — мол, как-нибудь \ справлюсь — и по договору деньги получил вперед. После описанной неудачи он понял, что водить за нос князя Го­лицына больше не удастся, тайно убыл в Москву и оттуда, воспользовавшись паспортом своего слуги, сбежал за гра­ницу..."

Потерпев первую неудачу и, опасаясь царского гнева,  Бреккель (а Голицын вообще грозился его повесить) со стройки сбежал с фальшивым паспортом, прихватив жалованье. А в народе еще долгое время ходила другая легенда, связанная с бегством Бреккеля – это версия самоубийства. Якобы тот, зная крутой характер Петра, и не видя для себя ни малейших оправданий, приказал запрячь тройку лошадей, сел, погрузил в неё свое добро и, направил лошадей прямо на крутой волжский обрыв. И все же это только легенда… Спустя почти четырнадцать лет Бреккель принимал участие в русско-турецкой войне на стороне Турции.

Во время этих событий Петр I, был в Англии и 21 марта 1698 года узнает о бегстве Бреккеля, царь был совершенно ошеломлен этим известием. Требовалось продолжать строительство и найти замену беглецу-неудачнику. На королевской верфи в Дептфорде Петру  представляют английского офицера Джона Перри – опытного строителя кораблей, каналов и шлюзов, который и согласится продолжить строительство.  

Прибыв на Камышинку, Джон Перри решает, что проект Бреккеля неудобен и неверен и составляет новый проект канала, который представляет царю. Петр, изучив проект, приказал англичанину взять на себя его исполнение. Английскому инженеру было установлено 300 фунтов стерлингов в год, и он вскоре отбыл в Москву с приказом немедленно ехать в Дмитриевен для организации работ по открытию сообщения военных кораблей из Каспийского моря в Черное. Как видим, на первое место при строительстве канала выдвигались военно-стратегические задачи. Летом 1699 года  строительство продолжилось.  Из документов, в частности, известно, что с ним был в Камышине английский корабельный мастер Лука Кенеди.

Строительство возобновилось на новом месте  и заняло около трех лет. Предполагалось соорудить 7 шлюзов вдоль трассы рукотворной «реки». К 1701 году канал был прокопан наполовину. Часть шлюзов почти построили. Огромная стройка буквально «кипела» от огромной массы народа, работавшего здесь. Джон Перри обращался за помощью в обеспечении грандиозной стройки к князю Голицыну : нужны были и материалы и люди. Ежегодно он запрашивал до 30 тысяч работников,  но «никогда не мог получить и половины этого числа, а в последний год не было прислано даже 10 тысяч человек». Работа на канале была изнурительной. Главные орудия труда : кирка, лопата, тачка. Удается вынуть сотни тысяч кубометров земли. Работников сыскать сюда было трудно : для многих это было делом «богопротивным», а к тому же зная, каков труд на строительстве канала – охотников для шлюзного дела (тогда оно называлось «слюзным», а в народе – «слёзным») было не найти.  К тому же на стройку наведывались непрошенные гости – кочевники. Однажды, как отмечал Перри, отряд в 3—4 тысячи татар приблизился к самому стану, и только после артиллерийского огня они удалились, отогнав табун в количестве 1400 лошадей, пасшихся около лагеря.

А со стороны князя Голицына все эти просьбы о помощи строительству часто оставались без внимания, что ставило  само это предприятие иногда в трудное положение и дела на стройке шли с переменным успехом. Князь вмешивался в дела инженера, был с ним неучтив. Особенно гневался князь на то, что Перри начал работы на новом месте, а не продолжил работы Бреккеля. Для расследования действий Перри Голицын даже назначает комиссию, которая приходит к выводу, что новая трасса все-таки более выгодна, так как в ней на 20 тысяч сажен меньше земляных работ и нужно будет построить меньшее число шлюзов.

Глава приказа Казанского дворца не обращал внимания на просьбы инженера, а все записки, адресованные царю, задерживал у себя. Всё это вынудило 10 марта 1699 г. Джона Перри подать в собственные руки Петра прошение, в котором жаловался на князя Голицына. И потом, неоднократно инженер обращался непосредственно к царю с жалобами на князя Голицына. Так, 17 февраля 1700 г., во время пребывания в Москве, он добивается приема у царя.

Из книги А. Рогозина "Простреленные плесы" : "... я (Перри) терпел все тот же недостаток в людях и материалах, и не­которые части работ, оставаясь в недоконченном виде, подвергались порче и разрушению от воды, за неимением работников, способных хорошо конопатить, и которых чув­ствовался постоянный недостаток».

Лишенный всего необходимого, Перри несколько по­умерил свое рвение и в свободное время, которое у него оставалось в изобилии, ловил в Камышинке черепах. Иногда он бывал и на светских приемах.

«Царь грузинский, проезжая мимо, остановился и за­ехал посмотреть мои работы. Это был высокий, красивый мужчина. Не знаю, из любезности ль к русским или по ка­кой другой причине, но он, как и все русские, носил боро­ду. Я имел честь обедать с ним в доме Камышинского гу­бернатора, который был предуведомлен о его приезде и получил приказание принять его со всеми почестями, свойственными званию владетельного государства».

И все-таки развлечения подобного рода не могли уто­лить жажду инженерной деятельности, и Перри начал гидрологические исследования Волги. Свои опыты он ста­вил чуть ниже впадения Камышинки в Волгу, «в узком пространстве, где струя воды бежит без всякого препятст­вия». Жители Дмитриевска не без удивления наблюдали, как долговязый иноземец пускает в воду крашеные пузы­ри, а потом бежит следом за ними, держа на вытянутой руке песочные часы.

Кроме измерения скорости течения, Перри отмечал ко­лебания воды в реке, измерял глубины, а также собирал сведения о Каспии".

В конце концов терпение Петра лопнуло, и он отстраняет Голицына от дел, а спустя несколько лет этот бывший дядька — воспитатель царя и вовсе попал в опалу.  Тогда  контролировать ход строительства канала берется сам Пётр, направляя туда своих доверенных лиц. Сам же Перри очень добросовестно относился к своей работе и позже, вернувшись в Англию, напишет книгу «Состояние России при нынешнем царе», в которой содержатся интересные подробности строительства канала, где расскажет о нашем крае. 

 

 Карта 1765 г.

г. Дмитриевск. Канал Перри.

Рядом с Перри работали и талантливые русские самоучки, одним из которых был Ждан Окулов.

"Среди простых ра­ботников у него были приятели, он часто беседовал с ними и в книге своей вспоминает об этом с теплотой и мягкой иронией: «Около этого времени приехал царь, и многие из моих работников, носившие всю свою жизнь бороды, были обязаны расстаться с ними, в том числе один из первых, кого я встретил возвращающимся от цирюльника, был Ждан Окулов, старый русский плотник, бывший со мною в Камышинке, отлично работавший топором, и которого я " особенно любил. Я слегка пошутил над ним по этому слу­чаю, уверяя его, что он стал молодым человеком, и спра­шивал его, что он сделал со своей бородой? На это он су­нул руку за пазуху и, вытащив бороду, показал ее мне и сказал, что спрячет ее, чтобы впоследствии положили ее с ним в гроб для того, чтобы, явившись на тот свет, он мог дать отчет о ней святому Николаю...»  (А. Рогозин "Простреленные плесы")

По расчетам Перри до завершения работ на канале  оставалось три-четыре года, но 2 сентября 1701 года он получает письменный наказ оставить стройку.

В начале 1701 г. Петр I среди других поручений указал в инструкции своему сподвижнику Федору Матвеевичу Апраксину: «Коли время будет, осмотреть и слюзов на Камышенке». И Апраксин приезжал на строительство канала в конце лета.

Было устроено уже 2 шлюза, но работы были не закончены. Стройка была приостановлена, а Перри отозван в Москву, а оттуда в Воронеж на строительство флота. Некоторое время работами на канале заведовал русский инженер Корчмин, а в 1702 г. строительство канала окончательно прекратилось.

Причиной остановки строительства было несколько. Начавшаяся неудачей под Нарвой Северная война со Швецией потребовала людей и денег. Нужны были средства и рабочие  на строительство Ивановского канала в верховьях Дона. Петр Первый предпринял гораздо более удачную попытку соединить Дон с бассейном Волги у Иван-озера — там, где начинался Дон и откуда уходили притоки Оки. Здесь было построено свыше 30 шлюзов, расчищены реки и прорыто русло канала. По нему прошло изрядное количество судов. Но воды на этом искусственном пути было так мало, что даже небольшие суда могли пробираться здесь только весной и то с огромными трудностями. Постепенно канал был заброшен. Тяготы войны обострили ситуацию внутри страны и грозили народными бунтами.  Так, идя создания Волго-Донского канала осталась нереализованной.

25 сентября 1704 г.  Петр Первый посылает грамоты воеводам Ивану Башмакову (крепко связала судьба этого человека с нашим краем) и Алексею Быкову в Дмитриевск и Царицын, в которой приказывает составить карту берегов Камышинки и Иловли, «описать какие места и урочища, и есть ли где леса, и острова, и поля и по скольку сажен или верст... чертеж и опись прислать за руками в приказ Казанского дворца». Последнее упоминание о работах на канале мы находим в записках Джона Белла, шотландского врача, прибывшего в 1714 г. в Россию. Потом будет несколько попыток восстановить строительство.

А что касается Джона Перри, то в  1716 г., закончив работу у русского царя, он подготовил карту России, на которой, разумеется, показал города Царицу, Камышинку, Лафлу (Иловлю). Почему-то из донских городков особо он отметил Тишанку и Кумылгу. Недалеко от Волги, напротив Камышинки, он помечает место добычи соли. Эта карта входила во многие европейские издания о России, например, в книге «Меняющаяся Россия», изданной в 1721 г. во Франкфурте. Экземпляр этой книги хранится в так называемой Ратшульбиблиотеке (Библиотеке муниципальной школы) в г. Цвиккау.

Мечта о соединении Волги с Доном все время не дает покоя царю, Петр все еще надеется, что у страны достанет сил осуществить его план.

В июне 1767 года здесь объявился граф Владимир Орлов в рамках совместного с Екатериной II путешествия по Волге. Следом за Орловым, директором Академии наук, в краю побывали участники Академических экспедиций 1768-1774 гг. : в июле 1768 года экспедиция И. И. Лепехина, 23 мая 1769 года (в другом источнике 1774 г.)  Г. М. Ловица (убитому Пугачевым) и П. Иноходцева, в июне 1773 года  И. П. Фалька, в августе того же года П. С. Палласа,  в 1792 году Н. Я. Озерецковского... Но все  эти попытки были безуспешны. Главной причиной было большое различие уровней Дона и Волги. При Александре I и Николае I также были две  попытки исследования местности между Волгой и Доном для постройки канала.

Прошло еще много десятилетий. Поплыли по Волге и Дону пароходы, выросли приволжские города, люди густо заселили придонские степи, а канала, о котором мечтал народ, по-прежнему не было. Время от времени инженеры составляли проекты его постройки. Были среди этих проектов хорошие, дельные. Были фантастические и даже просто вздорные. Один итальянец представил, например, проект соединения двух морей... через горы Кавказа и требовал, чтобы ему за этот проект дали орден или, на худой конец, пожаловали какой-либо почетный титул. Один из проектов сохранился в публикациях  и до наших дней. Это например, проект созданный русским инженером Крафтом.

Проект канала Г. Крафта.

В век Александра I, когда Управление путями сообщения поручено было герцогу Александру Виртембергскому, в разных местах производились, новые изыскания для открытия выгоднейшего водяного пути между Доном и Волгою. В это время труды инженеров путей сообщения были увенчаны счастливым успехом.

Герцог Александр Виртембергский в 1825 году посетил места, на которых производились изыскания. Найдя некоторые направления предполагаемого пути сообщения невыгодными, он выделил из всех ту линию по которой и был составлен позже проект. Произвести все нужные и изыскания и подготовить проект было поручено капитану (в то время, а потом – майору) Г. Крафту, «офицеру с отличными дарованиями и познаниями». Эти дальнейшие изыскания и показали, что путь выбранный Петром Первым соединяющий Волгу и Дон в районе  Иловля – Камышинка, был  самым верным и выгодным.

 Нивелировки показали, что самая верхняя точка гребня возвышенности близ рва Петра I возвышается не более 54 сажень над горизонтом Волги, другие точки имеют более 70 сажень вертикального расстояния от сего горизонта. Выбранный для проекта ров Петра Великого становится выгоден, даже не смотря на то, что его еще придется немного углубить. Был произведен и подсчет количества воды, необходимого для сооружения здесь шлюзов и развития судоходства. Вывод сделанный на основании многократных наблюдений показывает, что объем воды составит 9 миллионов кубич. саж. Со всеми подсчетами таким количеством воды можно пропустить в течение года до 5 т. судов.

Канал состоял из 4-х водохранилищ из земляных плотин с каменною со стороны воды одеждою и такими же спусками, устроенными в самых желобинах запертых рек. Все водохранилища должны были снабжать раздельный пункт простирающийся почти на одиннадцать верст. Он заключает ров Петра I, часть реки Иловли и часть канала и ограничивается со стороны Волги четырехкамерным, а со стороны Дона однокамерным шлюзом.

Значительное падение реки Камышинки и сильное притечение весенних вод, увеличивающие её быстроту, стали причинами не позволившими провести канал на самом дне долины, где она протекает, Иначе бы все гидротехнические здания могли быть разрушены, потому и выбрали вести канал по скатам гор, выбирая места, где выемка и насыпи были бы  не весьма значительны. Крутизна правого берега заставила обратиться к левобережью и вести канал до речки Елшанки, впадающей в Камышинку. Достигнув её, канал должен быть спущен в долину Камышинки, потому что противоположный берег Елшанки чрезвычайно крут, поверхность земли за рекою возвышается и оканчивается у Волги обрывом в 12 саж. Высоты, что потребовало бы, при устье канала, сооружения шлюза со многими камерами. Канал, проходя долиною реки Камышинки до впадения в ту Елшанки мог бы иметь общее устье с этими реками, но большая песчаная отмель образовавшаяся при устье Камышинки, заставила перенести его на правый берег и окончить однокамерным шлюзом в 66 саженях от Волги.

 Эта часть канала простирается на 13 верст и имеет 2 четырехкамерных, три двухкамерных и 17 однокамерных шлюзов, или 31 камеру, длиною 129 ½ шириною 23 фута, с падением 10 фут.

Вторая часть канала начинается от однокамерного шлюза, ограничивающего раздельный пункт со стороны Дона. … Эта ветвь канала содержит 114 ½ версты, не включая реки,  по которым назначено судоходство, и имеет 20 однокамерных шлюзов, тех же размеров, как и на первой ветви канала. Весь водяной путь от Волги до Дона содержит около 166 верст… На устроение канала со всеми гидротехническими сооружениями, употребляя для работы войска, приблизительно ушло бы до 7 ½ млн. рублей.

В проекте были приведены расчеты и по экономической выгоде строительства канала. Суда проплывающие от Камышина до Дубовки, в тихую погоду добирались за 1 день. Но для перевозки товаров отсюда к Дону и для разборки и перестройки барок уходило ещё 8 дней. Получалось, что товары на Дон приходили не ранее 9 дней. А по каналу этот путь совершался бы за 4 дня.

Рождение Волго-Донского канала.

А пока составлялись проекты, междуречье не пустовало. Поволжье стало отправлять товары к Черному морю. Бесконечные обозы днем и ночью тянулись от Волги к Дону, от пристани Дубовки к пристани Качалинской. Вспомнили и о старом способе : стали перевозить груженые суда на колесах. Сохранились рисунки очевидцев, показывающие, как это делалось. Судно ставилось на особые тележки - катки, в них впрягали до полусотни волов, а при попутном ветре поднимали парус. С парусами «плыли» через степь четыре дня, без парусов — пять. Затем через междуречье построили конно-железную, а позднее — обычную железную дорогу.

Мысль русских инженеров и ученых снова и снова обращалась к каналу. Однако в дореволюционной России никто не думал всерьез браться за постройку огромного сооружения. У царского правительства не было сил, средств, да и желания осуществить народную мечту. Это стало возможным только после Великой Октябрьской социалистической революции. Советские специалисты найдут для канала другое место, и он будет построен.

Советское правительство еще в условиях гражданской войны обратило внимание на волго-донскую проблему. К ее решению теперь подошли не только как к задаче транспортной. Волго-Дон призван был решить одновременно целый комплекс народнохозяйственных задач с таким расчетом, чтобы одни и те же сооружения повышали глубины рек, обеспечивали выработку дешевой электрической энергии и доставляли воду на орошаемые поля.

Накануне Великой Отечественной войны советские инженеры разработали проект и приступили к строительству Волго-Донского канала. Война прервала строительство, но проектные работы, подготовка необходимых технических решений продолжались.

В 1948 году строительство Волго-Донского водного пути вновь возобновилось, а 27 июля 1952 года Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина был открыт для движения. По решению правительства строители должны были не только завершить огромные работы по реконструкции и сооружению судоходных путей, соединяющих Белое, Балтийское и Каспийское моря с Азовским и Черным морями, проведенные за годы советской власти, но одновременно решить задачу орошения и обводнения полупустынных и засушливых районов Ростовской и Сталинградской областей.

Таким образом, две великие русские реки, извечно разобщенные коротким водоразделом, по воле советских людей превратились в единую транспортную магистраль.

В 1952 году московский теплоход «Иосиф Сталин» проследовал мимо Камышина на открытие Волго-Донского судоходного канала…

***

А недостроенный Джоном Перри канал существует и в наши дни, русло его безводно, кораблей по нему не водили, но сооружения сохранились. В 1942 году этот канал пересекла железная дорога (рокада), идущая на Сталинград. Тогда же здесь появилась и узловая станция Петров Вал, ставшая теперь городом и название её не случайно, так местные жители издавна именовали земляные сооружения канала.

Уцелела и старинная карта трассы канала «О перекопе, что из Дона, или Танаиса кораблям Иловлю рекою от Камышенки, а Камышенкою рекою в Волгу, или Астраханскую реку в Каспийское море входить», изданная в Амстердаме известным картографом Гендриком Донкером. Рядом с картушем изображены строители канала с лопатками, тачками, кайлами. Все надписи сделаны на русском и голландском языках. На карте изображены стоящие напротив друг друга крепости Камышинка и Петргород, вдоль реки показаны места дамб и шлюзов, они по-русски названы «запруды» и «вороты». Приведены данные о реке Камышинке: «до перекопа 7000 сажен длиной, всякая сажен по 7 следов, а всякий след по 12 пальцев» (так обозначены по-русски слова «фут» и «дюйм»). Она хранится в Публичной библиотеке им. Салтыкова-Щедрина в Санкт-Петербурге. Сегодня уцелевшие до наших дней сооружения канала являются поистине уникальным памятником истории России. 

Как тут не согласится с автором книги "Простреленные плесы" Александром Рогозиным, что когда-то "Петр I  написал грозный указ, который краеведы называют иногда «первым русским указом об охране памятников»: «Надлежит вам беречи остатки корабля, яхт и галеры, а буде опустите: то взыскано будет на вас и на потомках ваших, яко пре­небрегших указ. Петр, в Переяславле, в 7 день февраля 1722 года».

Думается, что остатки первого в России канала «надле­жит беречи» не менее и указ этот в нравственном отноше­нии не потерял силу и по сей день"...

 

Литература :

 

1. Бронченко, В.  Первый канал в России : неизвестное об известном / В. Бронченко // Легкий день . -  2000. - 22 нояб. (№ 92). -  С. 16.

2. Залесова, Е. Пьедестал в наследство / Е. Залесова // В каком городе ты живешь. - Волгоград, 2007. - С. 236-238.

3. Золотарёва, В.  Поход на Астрахань или Первая русско-турецкая война / В. Золотарёва // Диалог. - 2011. - N 60 (март).

4. Иванов, С. О.  История Камышина  : волж. торговля в XVI - XIX веках : докум. историч. исслед. / С. О. Иванов, А. Р. Андреев. - Москва : Белый волк : Евролиц : Облиздат, 1999. - 190 с. : ил.

5. Из истории Волго-Донского канала [Электронный ресурс] // books.google.ru. -  Режим доступа : https://books.google.ru/books?id=B97Det3ZWekC&pg=PT433&dq=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB+%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&hl=ru&sa=X&ved=0ahUKEwiN7vXsqcPYAhXEVywKHbyfDok4ChDoAQgqMAE#v=onepage&q=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%20%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&f=true (дата обращения 15.01.2017)

6.  Из прошлого // Волга / под ред. В. В. Покшишевского . – 3-е изд. – Москва : Издательство водного транспорта, 1954. – С. 460-462.

7. Искусственное водяное сообщение между Каспийским и Азовским морями [Электронный ресурс] // books.google.ru. – Режим доступа : https://books.google.ru/books?id=KWdlAAAAcAAJ&pg=PA10&dq=%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%80%D0%B8+%D0%B4%D0%B6%D0%BE%D0%BD+%D0%B1%D1%80%D0%B5%D0%BA%D0%BA%D0%B5%D0%BB%D1%8C&hl=ru&sa=X&ved=0ahUKEwizloqjnsPYAhVEESwKHUU9BHo4ChDoAQgqMAE#v=onepage&q=%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%80%D0%B8%20%D0%B4%D0%B6%D0%BE%D0%BD%20%D0%B1%D1%80%D0%B5%D0%BA%D0%BA%D0%B5%D0%BB%D1%8C&f=false (дата обращения 15.01.2017)

8. Искусственное водяное сообщение между Каспийским и Азовским морями [Электронный ресурс] // books.google.ru. – Режим доступа : https://books.google.ru/books?id=st89AQAAMAAJ&pg=PA230&dq=%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%80%D0%B8+%D0%B4%D0%B6%D0%BE%D0%BD+%D0%B1%D1%80%D0%B5%D0%BA%D0%BA%D0%B5%D0%BB%D1%8C&hl=ru&sa=X&ved=0ahUKEwizloqjnsPYAhVEESwKHUU9BHo4ChDoAQguMAI#v=onepage&q=%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%80%D0%B8%20%D0%B4%D0%B6%D0%BE%D0%BD%20%D0%B1%D1%80%D0%B5%D0%BA%D0%BA%D0%B5%D0%BB%D1%8C&f=false (дата обращения 15.01.2017)

9. История османской империи [Электронный ресурс] // books.google.ru. – Режим доступа : https://books.google.ru/books?id=jjJQDgAAQBAJ&pg=PT249&dq=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB+%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&hl=ru&sa=X&ved=0ahUKEwijleuLpcPYAhWBjSwKHQRFD3oQ6AEIPTAE#v=onepage&q=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%20%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&f=true (дата обращения 15.01.2017)

10. Камышенка, Иловля, Мечетная, Сарпа и Чир // На родных просторах : записки краеведа / Б. Лащилин. – Волгоград, 1968. -  С.138-140.

11. Караваева, М. Как соединяли, да так и не соединили речки Иловлю и Камышинку  / М. Караваева // Диалог. - Камышин, 2018. - 9 марта (№ 33). -  С. 7 : фот.

12. Крымский, В. Петровские валы / В. Крымский // Ленинское знамя. - 1985. - 13 июля.

13. Ларин, В. Волга-Дон : от переволок к судоходному каналу / В. Ларин, Л. Литовский // Встречи с земляками по Волгодонью через века и тысячелетия / В. Ларин, Л. Литовский. - Волгоград, 2008. - С. 16-27.

14. Моников, С. Н. Тайны земли Камышинской / С. Н. Моников // Здоровье и экология. – 2009. - № 9-12.

15. Москвитин, Е. Кто за это в ответе? / Е. Москвитин // Ленинское знамя. - 1987. - 3 июля.

16. Наумов, И. Н. Освоение и изучение Нижнего Поволжья (от эпохи Ивана IV до Петра I) и его значение для развития регионального туризма [Электронный ресурс] // cyberleninka.ru. -  Режим доступа : https://cyberleninka.ru/article/v/osvoenie-i-izuchenie-nizhnego-povolzhya-ot-epohi-ivana-iv-do-petra-i-i-ego-znachenie-dlya-razvitiya-regionalnogo-turizma (дата обращения 15.01.2017)

17. Никонов, А. Непридуманная история Второй мировой [Электронный ресурс] // books.google.ru. – Режим доступа : https://books.google.ru/books?id=d0wqDgAAQBAJ&pg=PT279&dq=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB+%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&hl=ru&sa=X&ved=0ahUKEwijleuLpcPYAhWBjSwKHQRFD3oQ6AEIQzAF#v=onepage&q=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%20%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&f=true (дата обращения 15.01.2017)

18. Осипов, В. А.  Саратовский край в XVIII веке : [пособие] для студентов исторического факультета / В. А. Осипов. - Саратов : Изд-во Саратовского университета, 1985. - 88 с.

19. От Волгограда до Астрахани [Электронный ресурс] // books.google.ru. -  Режим доступа  : https://books.google.ru/books?id=B97Det3ZWekC&pg=PT433&dq=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB+%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&hl=ru&sa=X&ved=0ahUKEwiN7vXsqcPYAhXEVywKHbyfDok4ChDoAQgqMAE#v=onepage&q=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%20%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&f=true (дата обращения 15.01.2017)

20. Первые преобразования // Петр I в Царицыне и на Среднем Дону / Рябов С. И. [и др.]. – Волгоград : Перемена, 1994. - С. 46-62.

21. Перри, Д. Состояние России при нынешнем царе [Электронный ресурс] // books.google.ru. -  Режим доступа  : http://docplayer.ru/58578342-Dzhon-perri-coctoyanie-rossii-pri-nyneshnem-care.html (дата обращения 15.01.2017)

22. Перри, Д. Состояние России при нынешнем царе [Электронный ресурс] // ereadr.org. -  Режим доступа  : http://www.ereadr.org/book/istorija/170389-sostoyanie-rossii-pri-nyneshnem-care/2 (дата обращения 15.01.2017)

23. Петров Вал // Простреленные плесы : повести / А. Рогозин . - Волгоград: Издатель, 1999. - С. 158-171.

24. Петров Вал - город юбиляр  // Наш Камышин. - 2007. - 8 авг. (№ 32). -  С. 6 : фот.цв.

25. Рябов С. И. Первые преобразования // Петр I в Царицыне и на Среднем Дону / Рябов С. И. [и др.]. – Волгоград : Перемена, 1994. - С. 46-62.

26. Спиридонова, Е. Канал с именем Петра I / Е. Спиридонова // Диалог. - Камышин, 2018. - 20 янв. (№ 8). -  С. 4 : фот.цв

27. Султан – домосед : гл. из книги "История Османской империи. Видение Османа" [Электронный ресурс]  // books.google.ru. -  Режим доступа  : https://books.google.ru/books?id=jjJQDgAAQBAJ&pg=PT249&dq=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB+%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&hl=ru&sa=X&ved=0ahUKEwijleuLpcPYAhWBjSwKHQRFD3oQ6AEIPTAE#v=onepage&q=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%20%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&f=false (дата обращения 15.01.2017)

 28. Хорошунов, Е.  Деяния времен Петровых / Е. Хорошунов // Ленинское знамя. - 1988. - 11 июнь (№ 94). -  С. 4.

29. Хорошунов, Е. С именем Петра I /Е. Хорошунов // Камышин. Страницы истории. - Волгоград, 1994. - С. 15-20.

30. Чеботарев, С.  Волго-Дон начинался в Камышине  / С. Чеботарев // Камышинский Еженедельник БС пресс . - 2001. - 1 авг. (№ 31). -  С. 5 : фот.

31. Шантарин, В. С. Строительство канала / В. С. Шантарин // Камертон. -  2002. - 1 февр. (№ 8). -  С. 2 : ил.

32. Широкорад, А. Спор о Русском море [Электронный ресурс] // books.google.ru. - Режим доступа : https://books.google.ru/books?id=K6GCYvirRp0C&pg=PT87&dq=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB+%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&hl=ru&sa=X&ved=0ahUKEwjnvvD2s8PYAhXLkywKHR1JAGk4FBDoAQhJMAc#v=onepage&q=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%20%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&f=true (дата обращения 15.01.2017)

33. Шлюзное дело Петра Великого / В. Мамонтов, В. Федорков // Диалог. – 2003. – 5 авг. (№ 146). – С. 3 : ил.

34. Шляхторов, А. Тучи сгущаются. Астраханский поход султана Селима 1569 года : гл. из кн. "Народ – победитель"   [Электронный ресурс] // books.google.ru. – Режим доступа : https://books.google.ru/books?id=AmfYDgAAQBAJ&pg=PT143&dq=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB+%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&hl=ru&sa=X&ved=0ahUKEwiN7vXsqcPYAhXEVywKHbyfDok4ChDoAQhOMAg#v=onepage&q=%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%20%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%B0&f=true (дата обращения 15.01.2017)

 

 

 

 

Тэги:  судоходные каналы  каналы  Камышинка-Иловля  Петров Вал  Камышин  переволока  Бреккель  Перри  прокоп  волок  рукотворные каналы  Крафт  памятники истории России  турецкий вал  Селим