Вклад железнодорожников в дело Победы.

Опубликовано  -  25 мая 2023 г. 17:00, Изменено  -  26 мая 2023 г. 10:10 в Великая Отечественная война  -  просмотров 81

Вклад железнодорожников в дело Победы.

«Лечу вперед, навстречу жизни,

Лечу в жару, в метель, в мороз…

Везу я грузы для Отчизны,

Звенит, поет мой тепловоз.

Столбы считают перегоны

Зеленой улицы большой,

И тают звезды светофоров

В степи за стрелкой выходной». / В. Г. Косинцев

На всех этапах Сталинградской битвы, сыгравших исключительную роль в обороне Сталинграда и в подготовке мощного исторического наступления Красной Армии, железнодорожники Сталинграда и прилегающих к городу линий с честью справились со своими обязанностями и свято выполнили свой долг перед Родиной.

Железнодорожные линии, прилегающие к Сталинграду : на севере – арчединско-поворинское направление, и построенное в дни войны – северо-восточнее города линия Иловля - Петров Вал - Камышин и в Заволжье Причальная - Владимировка являлись основными транспортными артериями питавшими Сталинградский и Донской фронты. Эти линии вошли в историю, как и огневые коммуникации великой Сталинградской битвы.

Волжская рокада – это железнодорожная линия, построенная в военные годы, от станции Иловля до станции Свияжск (близ Казани). Рокада стала основной артерией, питавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием Сталинградский фронт.

Известно, что А.С. Чуянов и начальник управления НКВД по Сталинградской области А. И. Воронин пролетели на самолете по правому берегу Волги до Камышина и решили, что рокаду следует положить по существующей автомобильной дороге Сталинград – Камышин. Тут и дорога уже утрамбована, и близость Волги, по которой можно быстро получить грузы и перебрасывать их на рельсы, была веским доводом в пользу выбора именно этой трассы. Однако этот путь не был принят. Опытные строители из наркомата путей сообщения, получив поддержку «железного» наркома, члена Политбюро Л. М. Кагановича, ведавшего дорогами страны, доказали, что линию целесообразно проложить от станции Иловля вдоль реки Иловля до пересечения рокадной ветки Камышин – Балашов, а далее на Богаевку и по автомобильному грейдеру на Саратов. Линия шла по сути дела по берегам степных речушек, что снимало проблему обеспечения паровозов на всем пути водой. Здесь предполагалось затратить меньше сил на производство земляных работ. И во-вторых, рокаду предполагалось проложить по густонаселенным районам Сталинградской области и бывшей республике немцев Поволжья. Немцев, конечно, к этому времени уже выселили, поголовно их, записав в пособники гитлеровской армии. Однако рядом с опустошенными селами стояли нетронутые русские поселения. Проектировщики рассчитывали на то, что местные жители обеспечат обслуживание будущей железной дороги, будущих станций, разъездов, мостов и перегонов. И самое важное состояло в том, что пустые села могли быть использованы под жилые массивы рабочей силы. Часть этих пустых сел, правда, были уже заполнены эвакуированными и беженцами с Украины, Белоруссии, западных областей России, занятых немецкими оккупантами. Поэтому, позже тех строителей, кому не  досталось жилья, расселяли в, наскоро выдолбленных в  грунте, землянках, накрытых соломой. Также на соломе спали и обитатели таких землянок.

Строительство рокады стало настоящим фронтом. Штаб экспедиции находился в Ольховке, сюда в июне приехал со своим штабом заместитель Верховного Главнокомандующего генерал армии Георгий Жуков.

Железнодорожный участок, ставший частью знаменитой Волжской рокады, был построен руками БАМовцев 40-х годов с 1942 году. Еще в феврале начались работы по выбору трассы, в апреле полотно под укладку рельсов готовили 13 тысяч военных строителей, 3,5 тысячи местных жителей с 790 подводами, мобилизованных на стройку, и 10 тысяч заключенных (10 тыс. с начала строительства, а всего - 100 тысяч заключенных!). «Быстро, дешево и надежно такой протяженности дорогу в то время могло построить единственное для подобных целей предназначенное ведомство – ГУЛЖДС, - писал волгоградский писатель историк нашего края Василий Юдин. – Главное управление исправительно-трудовых лагерей на железнодорожном строительстве, подчиненное НКВД, во главе которого стоял С. Н. Круглов, один из энергичных и жестоких приспешников Берии. ГУЛЖДС НКВД вело на рокаде все самые тяжелые и срочные работы – днем и ночью, в любую погоду».  Строительство дороги велось под частыми налетами вражеской авиации. Всё разрушенное нечеловеческими усилиями воздвигалось заново и вновь подвергалось разрушению. Случалось по нескольку атак в день. Заключенным не позволялось искать укрытия, они просто под прицелом автоматов ложились на землю.… На трассе будущей рокады возникли четыре концентрационных лагеря, названные Сталинградским, Приволжским, Каменским и Восточным. Они отличались особо строгим режимом. Население лагерей выросло до 100 тысяч.

Много крови и пота было пролито на стройке Волжской рокады. Безымянными сошли во тьму времени тысячи заключенных, многие из которых были безвинно осужденными… Оставшихся в живых лагерников, после окончания строительства снова загнали в  товарные вагоны с зарешеченными окнами и повезли обратно в Сибирь, на Север. Лишь в конце 1944 года закрылся последний лагерь – Каменский.

Также на строительстве рокады были и женщины, пока мужья сражались на фронтах войны, на их плечи легла тяжелая работа в тылу. Мамы, жены и сестры носили на носилках песок, щебень, шпалы, рельсы. Мобилизовывали всех и девчат 16-17 лет. А работа была трудная, непосильная. Они в бессилии падали, но с трудом поднимались в слезах и продолжали работать. С раннего утра до глубокого вечера, а потом отдых в землянке, на холодном полу. Ни мыться, ни переодеваться было негде. И только кипяток и кусочек хлеба в 400 граммов согревали немного душу и тело. Больных отсюда списывали только в крайнем случае.

Только для строительства участка от Иловли до Петрова Вала путейцы переместили свыше двух миллионов кубометров грунта, построили 209 различных сооружений, уложили свыше 330 километров главных и станционных путей. Люди приходили на строительство дороги пешком, кухни везли на повозках, размещались в близлежащих хуторах. Все работы проводились вручную : лом, кайло, лопата, а впереди 340 км. военной дороги. Как в мирное время между отдельными подразделениями шло соревнование. Результаты отмечались мелом на щитах.  Рельсы, шпалы и все необходимое оборудование пути для Волжской рокады  перевезли с железнодорожной линии БАМ – Тында, демонтировав 180-километровую ветку, построенную еще до войны. Рельсов хватило до Петрова Вала. А дорогу до Саратова собирали из плетей, снятых с железнодорожных путей в западных районах страны и вывезенных из-под носа наступающих немецко-фашистских армий.

Начальником строительства головного 340-го километрового участка линии от Сталинграда до Саратова был генерал-майор Федор Алексеевич Гвоздевский, который до этого работал начальником БАМ-строя.

Федор Алексеевич Гвоздевский

15.01.1942 года он был вызван в Кремль. 15.02.1942 ГОКО утвердил проект строительства дороги Саратов – Сталинград. 17.03.1942 ГОКО утвердил измененный проект и сроки укладки пути. Второй вариант дороги рокадного типа был представлен, пролегающей по водоразделу р. Иловли  в случае приближения фронта позволявшей маневрировать в прифронтовой полосе. С приближением фронта строительство дороги велось под непрекращающимся огнем противника.

7 августа 1942 года уже закончилась укладка пути, и по нему прошел, скопившийся порожняк из Сталинграда. А 10 сентября 1942 открылось движение.  Только за первые 20 дней из Сталинграда были выведены 300 паровозов и 17 тысяч вагонов. По пути шли вагоны с заводским оборудованием, ранеными, беженцами. По этой же дороге наряду с этим стали перебрасывать резервы на левый берег врага, что потом во многом обеспечило победоносный исход Сталинградской битвы. 22 сентября 1942 года был издан приказ об организации Петроввальской дистанции пути. Эта дата и является официальной датой рождения дистанции. Первым начальником дистанции был назначен подполковник железнодорожных войск Дзюбенко Борис Кузьмич.

 Немецкое военное командование придавало большое значение этим коммуникациям. Оно ставило своей задачей парализовать движение поездов, дезорганизовать доставку боеприпасов, техники, продовольствия, и пополнений советским войскам. Противник бросал все новые и новые отряды бомбардировочной и истребительной авиации. Эскадрильи вражеских самолетов нападали на поезда, сеяли смерть и разрушения на перегонах и узлах. Горели станции, разъезды, выходили из строя паровозы, депо. Казалось, ничто не могло устоять против этого натиска остервенелых бомбежек. Но все попытки врага оказались тщетны, ему не удалось сломить стойкости и мужества простых советских тружеников, одетых в железнодорожную форму. К передовым рубежам Сталинградской обороны, сквозь грохот и дым пожаров, по истерзанным и залитым кровью коммуникациям, непрерывно шли поезда, эшелоны, транспорт и все доставлялось вовремя. Как только улетали самолеты, на путях сразу же начиналось восстановление.

Вначале движение поездов было односторонним. На южные головные участки отделения шли груженые составы, а в обратном направлении – порожняк. Подобный метод выявил ряд отрицательных моментов и решено было пересмотреть движение таким образом : груженые составы шли с севера на юг под выгрузку, порожняк возвращался через Иловлю -Петров Вал. Таким образом, было осуществлено кольцевое движение Балашов – Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов.  По кольцу проходило уже 35-40 поездов, отпала необходимость в подсылке резервных паровозов и еще поездные паровозы имели теперь возможность с попутными рейсами заходить на ремонт в оснащенные депо Камышин, Балашов. Поездным бригадам приходилось нелегко, приходилось быть в дороге бессменно 15-20 суток, но люди стойко переносили все тяжести этого сурового времени. За всё время здесь не было ни одной крупной аварии, что показывало, с какой ответственностью люди отнеслись к своей работе. Дорога росла не по дням, а по часам. Южный участок Камышин- Сталинград был построен за 100 дней и в августе 1942 года по нему уже началось сквозное движение. Работа железнодорожников мало чем отличалась от солдат на передовой линии. Работали под огнем, жили в блиндажах, землянках. Под землей находились помещения разъездов, станций, командных пунктов.

Труд и подвиг многих железнодорожников остался «безымянным», как и труд многих советских людей, ковавших общую Победу не на фронтах войны, а в далеком тылу. Но о некоторых тружениках железных дорог остались воспоминания участников тех событий. Так, работники участка Петров Вал помнят мужественную дежурную по станции Иловля-II комсомолку Антонину Изварину. Как-то раз на станцию прибыл поезд с боеприсами. В небе послышался рокот немецких самолетов. Поездная бригада бросилась бежать и тут на путях показалась девушка в красной фуражке и направилась к поезду : - На паровоз! – скомандовала она и побежала на стрелки, лезла под вагоны, расцепляя их. Рвались бомбы, а Изварина продолжала рассредоточивать состав и он был спасен. Здесь же, рядом с ней,  самоотверженно трудились диспетчеры Вербин, Брилевский, Хромов, Ченцов, Засядкин, Носков. В отдельные дни они ухитрялись разгружать большие составы за 30-40 минут и быстро продвигали поезд. Фронтовая бригада вагонных мастеров: Мищенко, Чередниченко, Пономарев, Виткалов, Красинский и др., сопровождали фронтовые поезда, по-хозяйски относились к материалам и за три зимних месяца сэкономили 1200 кг смазки и 200 кг. подбивочного материала.

Запомнился людям и случай на разъезде Забурунный. Стоял поезд. Внезапно появились самолеты. Главный кондуктор коммунист Гринько подбежал к паровозу. Паровозной бригады на месте не оказалось. Гринько вскочил в будку локомотива, открыл регулятор и вывел поезд на перегон, и  таким образом спас его от бомбежки.

Как-то при налете вражеской авиации на станцию Петров Вал там находилось несколько транспортов и эшелонов. Одна из бомб попала в цистерну с горючим, огонь угрожал воинским составам. Составители поездов Цуканов и Гончаров, помощник машиниста Анна Кузьменко, рискуя своей жизнью, отцепили горящую цистерну и поставили её на свободный путь. Опасной ситуации удалось избежать, но возникло новое затруднение. Машинист паровоза Карабанов был ранен, а состав надо было немедленно отправить на фронт. Тогда место Карабанова заняла его помощница Анна Кузьменко и груз был доставлен вовремя.

Маршал Советского Союза Андрей Иванович Еременко в своих воспоминаниях писал : «Многие участки железной дороги находились под постоянными ударами авиации противника, - это естественно, крайне затрудняло работу транспортников. … Потери грузов от налетов вражеской авиации были очень велики….» Роль машинистов и их ответственность во время доставки военных грузов были особенно велики. На Юго-Восточной железной дороге был сформирован специальный паровозный батальон. Вот что вспоминал его машинист А. Лашук : «Я эти три месяца сталинградских на всю жизнь запомнил. Мы ездили по кольцу Петров Вал – Арчеда – Филоново и до Таловой. Сколько вдоль пути паровозов разбитых валялось, вагонов. А станции – сплошные руины!... Как уцелел - не знаю. Однажды на станцию приехал без будки – в пути взрывом снесло».

Владимиру Матвеевичу Букову исполнилось только 16 лет, когда он впервые перешагнул порог паровозного депо. Яростная война бушевала под Сталинградом. По только что сданной в эксплуатацию стальной рокаде днем и ночью шли воинские эшелоны. Владимир запросился на паровоз кочегаром. Работа вроде бы бесхитростная, но очень тяжелая. За поездку он перекидывал лопатой несколько тонн угля. После очередного рейса отваливались руки и  нещадно болела спина. Снег ли дождь, а рабочее место кочегара – под открытым небом. Угольная пыль проникала в лёгкие, а если ветер дул навстречу паровозу, то кочегар поглощал ещё и дым из трубы паровоза. Вот такая работа….

 Свое «боевое» крещение Владимир Матвеевич Буков принял в первую же неделю работы. Эшелон приближался к станции Качалино, когда неожиданно появились гитлеровские бомбардировщики. Зная, что перво-наперво фашисты постараются уничтожить локомотив, помощник с машинистом остановили состав и быстро покинули паровоз. Снаряды разрывались один за другим, а Володя, накрыв голову фуфайкой, не покинул своего рабочего места. Когда немцев прогнали наши истребители, на паровоз поднялся один помощник машиниста, машинист погиб от снаряда. Помощник занял место машиниста, а кочегар Буков  - место помощника и состав тронулся в Сталинград.

Владимир Матвеевич так и останется на железной дороге. В 1957 году он станет машинистом, встретит здесь свою вторую половинку – стрелочницу  Леночку Олейникову. Семья железнодорожников Владимира Матвеевича и Елены Александровны Буковых пронесет привязанность к любимой профессии  через всю  свою жизнь.

Буковы с сыном Володей

Помнят камышане и о старом железнодорожнике Иване Владимировиче Бульбе. Еще в 1912 году сдав экзамены на помощника машиниста паровоза, навсегда он связал свою жизнь с железной дорогой. С 1906 по 1957 год работал машинистом.

Иван Владимирович Бульба

С 1918 года он уже самостоятельно водил поезда. В годы Гражданской войны команда бронепоезда Бульбы охраняла советские составы от белогвардейцев и казачьих банд, проводила разведку, возила рабочих, ремонтировавших поврежденные пути. В 1930 году Иван Бульба был переведен в Камышин, откуда водил пассажирские поезда от Балашова до Камышина и обратно. Был в числе тех, кто с 1942 году принял активное участие в строительстве рокады «Саратов – Петров Вал-Сталинград». Вспоминая о своей работе в это суровее время рассказывал : «Ездил от Петрова Вала на паровозе «овечка» - «О-В-№830» - аккуратно, без аварий и брака, все время до конца войны. Состав был короткий – 10 вагонов, но груженный постоянно снарядами, поэтому такой опасный груз с воздуха сопровождали до места разгрузки до пяти советских истребителей. Когда снаряды были выгружены, самолеты улетали.

Освободившие вагоны загружались ранеными бойцами. Немцы охотились за нами, бомбили! А ехать надо! Приходилось маневрировать : прибавлять или убавлять скорость. Не раз смерть подступала. Благодаря тому, что состав был «короткий»  его тщательно маскировали зелеными ветками, и члены бригады с «закрытыми» глазами знали свой маршрут.

Где лесок, где лощина, то есть там мы могли остановиться и переждать пролет вражеской авиации, о которой нам своевременно сообщали посты ВНОСа (- Войска воздушного наблюдения, оповещения и связи). Работали мы без заезда домой, а дом был рядом».

 Старый камышинский железнодорожник, машинист паровоза  Федор Андреевич Савин тоже вспоминал эти грозные дни войны. 1942 год.  На станции Солодча стояли два эшелона : один с боеприпасами, другой с ранеными солдатами и офицерами Сталинградского фронта. Внезапно появились вражеские самолеты. Станции и стоящим составам угрожала опасность. Машинист Ф. А. Савин решил, во что бы то ни стало спасти состав с ранеными. И он вывел состав из опасной зоны. Немцы заметили этот маневр и начали новый налет. Машинист продолжал уводить состав, умело маневрируя. Вдруг рядом с паровозом разорвалась бомба. Савин получил тяжелое осколочное ранение. Кровь заливает сапог, а в голове одна мысль – в вагонах раненые, надо обязательно довести состав до следующей станции. Преодолевая боль, Федор Андреевич оставался на своем посту. Раненые были спасены, а его в тяжелом состоянии доставили в госпиталь.

Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне»  и орденом Ленина был награжден бригадир путей 16 околотка Петроввальской дистанции пути Иван Григорьевич Милокумов.

Иван Григорьевич Милокумов

Он не водил составы, не дежурил у паровозной топки,…  но его труд стал заметным вкладом в общее дело железнодорожного транспорта. Он был простым рабочим, путейным мастером, бригадиром. В стужу, в пургу, в дождь, в гололед он тщательно следил за состоянием железнодорожного полотна, за безопасность движения и все знали, что на него можно положиться.

В 1943 году связали свою жизнь с железной дорогой и братья Воробьевы Александр и Виктор. Александр Захарович начинал учеником слесаря по ремонту паровозов, потом кочегаром на паровозе, а в 1973 году ему было присвоено звание Лучшего машиниста на Приволжской ордена Ленина железной дороге. Александр Захарович кавалер ордена Октябрьской революции. За многолетний труд награжден медалью «За доблестный труд», значком «Отличник социалистического соревнования». Виктор Захарович также пришел работать в депо Камышин в 1943 году. Начинал учеником слесаря по ремонту паровозов, бригадиром, мастером по ремонту паровозов, помощником машиниста тепловоза…

 В годы войны начал ездить кочегаром, а потом машинистом паровоза Григорий Андреевич Маслов и всю жизнь остался верен своей профессии.

 

Григорий Андреевич Маслов

8 мая 1942 года,  камышинский машинист Яков Иванович Журавлев привел первый поезд со строительными материалами, на станцию, которая 28 июня того же года была названа Петров Вал. Строго говоря, станции тогда как таковой не было. Все размещалось в землянках. В землянке находился и вокзал. В землянках жили и люди. Шла война. В дни Сталинградской битвы славный коллектив петроввальцев бесперебойно доставлял боеприпасы и технику фронту.

 Поездным бригадам приходилось быть в дороге бессменно до 15 суток. Хроническая бессонница, холод, голод, постоянное напряжение «сопровождали» их. Но они стойко переносили все невзгоды и лишения. После налета вражеской авиации почти все жилые постройки, пекарни, бани, медицинские пункты были разрушены. Строили новые землянки, блиндажи…

Много железнодорожников погибло в те годы…. В «Гудке» за 1944 год рассказывалось о допросе сбитого при налете на эшелон немецкого летчика. Его специально тренировали для охоты за локомотивами. Немец первым делом старался подбить паровоз, машиниста убить. Или пути разбить впереди. Для машиниста хуже всего были истребитель или штурмовик. Они низко ходили. «Мы лица лётчиков могли разглядеть. Немец как-то увидел, что машинист – женщина, и воздушный поцелуй послал. А потом заход сделал и – очередь», - вспоминала машинист М. Аристова.

 10 октября 1942 года орган Народного комиссариата путей сообщения газета «Гудок» в передовой статье «Усилим помощь героям обороны Сталинграда» обратилась к советским железнодорожникам с горячим призывом изо всех сил помогать фронту. И шли на фронт паровозные колонны «За Сталинград!», железнодорожники оказывали помощь друг другу. Во внеурочное время железнодорожники Южно-Восточной и ряда других дорог изготовили несколько тысяч снеговых щитов, кольев, лопат, много материалов верхнего строения пути и все это послали работникам Арчединского и Петроввальского отделений. Вагонники Балашова и Хопра в начале октября  1942 года отправили арчединцам и камышанам большое количество большое количество различного инструмента. Путейцы фронтовой Петроввальской дистанции получили 4500 предмето-инструментов, и других материалов. Камышанки железнодорожницы перестирали 4500 пар белья, собрали на подарки раненым 25500 рублей.

 Именно в это время по инициативе камышинского диспетчера развернулось соревнование за лучший фронтовой поездной участок, лучший паровоз, лучшую бригаду и все железнодорожники страны откликнулись на этот почин. Самоотверженность и стойкость этих людей не знала границ.

Илья Эренбург в своей статье «Железнодорожники» сказал : «Когда говорят «Сталинград», видят развалины, ставшие непреступными, героические бои на улицах, переправу через Волгу, бесстрашных бойцов. Но есть позади колея и под бомбами мужественные железнодорожники ведут составы. Железнодорожники фронтовых магистралей во многом облегчили победу наших войск под Сталинградом. 2 февраля закончилось беспримерное в истории войн Сталинградское сражение. В этот же день, в 19 часов мимо не остывших ещё полей гигантских сражений прошли первые поезда на юг и запад.

Дважды Герой Советского Союза, бывший командующий 64-й армией генерал-полковник М. С. Шумилов отмечал, что сталинградские железнодорожники под огнем бомб, снарядов и пуль, не зная страха, своим самоотверженным и упорным трудом внесли огромный вклад в дело разгрома немецко-фашистских войск.

Бывший командующий Сталинградским фронтом маршал А. И. Еременко, вспоминая о тех днях, сказал : «Я очень высоко оцениваю самоотверженный труд сталинградских железнодорожников. Железнодорожная линия была для защитников города поистине дорогой жизни».

Небезынтересно  и признание врага. Гитлеровский полковник Г. Теске в своей работе «Военное значение транспорта» писал : «Русское командование… постоянно опиралось на железные дороги при отступлении, в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывая крупные соединения на самые ответственные участки фронта…». Отличную работу наших железнодорожников отмечал в своей книге «Поход на Сталинград» и генерал Ганс Дёрр. Он отмечал, что железные дороги, снабжавшие южные фронты, очень эффективно эксплуатировались русскими. Наоборот, линии, захваченные гитлеровцами, использовались ими очень плохо. По словам Дёрра : «Пропускная способность этих железных дорог не превышала 50 процентов той пропускной способности, какую они имели, когда находились в руках русских…. В таких условиях…. снабжение армии было почти неразрешимой задачей».

Подвиг железнодорожников в дни Сталинградской битвы, а также их самоотверженный труд в годы войны были отмечены высокими наградами Родины. Многие из них ценой своей жизни заплатили за трудную Победу. В первые же дни войны многие железнодорожники ушли на фронт, с оружием в руках прошли нелегкий путь от Сталинграда до Берлина. Как например, машинист депо Петров Вал С. Г. Ложечник. Он  участвовал в штурме Берлина, в освобождении Праги… Другие остались в тылу, помогая снабжать фронт всем необходимым….

 Оценивая характер и значение Великой Отечественной войны, И. Сталин сказал : «Советские железнодорожники выдержали такие физические и моральные нагрузки, какие не выдержали бы ни в одной стране». И это правда! Великие люди великого труда, они вывезли на своих плечах не только войну. Вместе со всем народом они потом  восстанавливали народное хозяйство. За годы войны 127 железнодорожникам было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Тысячи других получили высокие правительственные награды. Родина всегда помнит о тех, кто своим трудом и жизнью приближал светлый час Великой Победы над фашизмом…

 

Литература:

1. Еременко, А. И. (Маршал Советского Союза) Сталинградская битва (Из воспоминаний) / А. И. Еременко. – Сталинград : Сталинградское книжное издательство, 1958. – С. 93-94.
2. Кадильников, В. На огневых коммуникациях / В. Кадильников. - Сталинград : Областное книгоиздательство, 1945. - 64 с. : ил.
3. Перфильева, К. М. Вклад детей – участников трудового фронта – в Победу над фашистской Германией 1941-1945 гг. / К. М. Перфильева // Астраханские казаки Царицынской станицы . Кн. вторая / К. М. Перфильева. - Волгоград : Станица-2, 2007. – С. 230-253.
4. Терновая, Р. Сталинградки / Р. Терновая // Героический Сталинград / ред. М.А. Водолагин. - Сталинград : Сталинградское книгоиздательство, 1944. - С. 121-132.
5. Шилин, Н. К. На главном ходу : Волгоградские железнодорожники / Н. К. Шилин. – Волгоград : Волгоградское отд-ние Приволж. ж.-д., 1993. – 380 с.
6. Юдин, В. Волжская рокада / В. Юдин // Астраханские казаки Царицынской станицы [Текст]. Кн. вторая / К. М. Перфильева. - Волгоград : Станица-2, 2007. – С. 255-258.

***

• Алексеев, А. Братья Воробьевы / А. Алексеев // Ленинское знамя. - 1973. - 1 янв. (№ 1). - С. 3.
• Алексеев, И. Подвиг машиниста / И. Алексеев // Ленинское знамя. - 1969. - 1 февр. (№ 19). - С. 4
• Бронченко, В. Они вывезли на себе войну / В. Бронченко // Диалог. - Камышин, 2008. - 2 авг. (№ 153). - С. 2 : фот.
• Бубнова, А. 70 лет ответственности за добрый путь / Бубнова, А. // Легкий день. - 2012. - 24 окт. (№ 80). - С. 31
• Викторова, Г. В тылу, как на передовой / Г. Викторова // Ленинское знамя. – 1983. – 2 февр. (№ 19). – С. 4 : ил.
• Иванов, А. Иван Бульба : "Учитесь, дети! Любите Родину!" / А. Иванов // Диалог. - 2016. - 18 окт. (№ 155). - С. 3 : фот.
• Казначеев, Н. Большая жизнь / Н. Казначеев // Ленинское знамя. - 1970. - 8 июля (№ 108). - С. 3 : фот.
• Караваева, М. Рельсы БАМа помогли разгромить фашистов в Сталинграде / М. Караваева // Диалог. - 2012. - 22 сент. (№ 214 / 216). - С. 10.
• Караваева, М. Пусть живет и вечно будет Петров Вал! / М. Караваева // Диалог. - 2016. - 30 июля (№ 110). - С. 4 : фот.цв.
• Каширина, Н. Это было как будто вчера... / Н. Каширина // Уезд. Вести Камышинского района. - 2014. - 31 июля (№ 30). - С. 5 : фото
• Не вычеркнуть из памяти // Уезд. Вести Камышинского района. - 2013. - 26 сент. (№ 38). - C. 3
• Каширина, Н. По стопам отца и деда / Н. Каширина // Уезд. Вести Камышинского района. - 2014. - 31 июля (№ 30). - С. 5 : фото
• Пичугин, И. Две даты / И. Пичугин // Ленинское знамя. - 1972. - 5 авг. (№ 125). - С. 2.
• Степанов, В. Побеждает мастерство / В. Степанов // Ленинское знамя. - 1974. - 20 февр. (№ 29). - С. 2
• Тузиков, И. Скорость, романтика, труд / И. Тузиков // Ленинское знамя. - 1967. - 6 авг. (№ 125). - С. 3 : фот.

 

Тэги:  рокада  железнодорожники в годы войны  Сталинградская битва